2012/5/1 16:04

为了规范货车，各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源，没有门路根本办不了。老寇一直想办个货运通行证，但在北京市内，货运通行证有名额限制，如邮政、运送肉蛋菜奶的货车，或是搬家公司的货车，以及市内施工工地需要的货车，以及拥有十辆车以上的城市货运保障“绿色车队”才能办理。一般的物流公司或者货运司机达不到这样的条件。记者以物流公司的名义，向北京市交通局咨询办理通行证的事，被告知目前没有指标，无法办理。

据另一名货车司机说，按规定，货运通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。今年的行情是又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。但如果没有车证，就要和交警玩“捉迷藏”四处躲避罚款。

高峰上路要罚款、乱停车要罚款、无通行证要罚款、超载更要罚款。无处不在的罚款让司机们防不胜防。

据中国物流与采购联合会副会长崔忠付介绍，其实每一辆上路的车都知道超载超限不对，但他们依然要上路，上路之后面临的就是罚款。因为现在我国的运输成本太高，油品价格持续上涨，已占到成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%。如果不超载，那么基本上就没有钱赚，现在超载的这一部分就是利润点。如果处罚，就会出现一定要把罚的钱赚回来，越罚越超的现象。长春一家进行整车运输的企业一年的罚款达到7600万元，上海一家企业一年罚款也达到了4800万，现在这种罚款已经成为了很多企业的固定成本。

物流公司负责人恽绵表示，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在。现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的，虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%～80%的超市将不得不停业。

张小东教授算了这样一笔账：即使是最小的货车，它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本、财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。

中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值的比重约为18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。

如此看来，如何让菜价不要“坐直升机”，关键在物流的最后一公里，这也是留给城市管理者们一个值得深思的问题。

评论

给合法企业一条生路

央视财经频道《今日观察》评论员 张鸿

如果不是最近开始集中关注物流顽疾，笔者还真不知道路上跑的整车运输车都是违规的。每次遇到这种上下两层拉满了轿车的长车，我都会想它最长能运几辆车呢?现在我知道了，它最长只被允许拉6辆常规轿车，上面3辆下面3辆。因为按照国家有关规定，这种商品车运输车标准长度应该是16.5米，大概是3辆车的长度。而事实上你几乎不可能遇到如此标准的车，因为那意味着运输企业在赔本拉车。

这不仅仅是路上收费站点太多的问题，规则本身也越来越受到挑战。在发达国家，轿车运输车基本上都在20多米，满足安全的同时也能满足运输需要。比照国外的标准，国内也有企业研发了加长版运输车，遇到的问题却不在安全与否本身，而是高成本的行政效率。

这种在国际上安全跑了20多年的车叫中置轴挂车，去年公安部终于同意它可以上高速，但前提是必须按工信部对它进行目录管理和公告以后，公安部可以视同半挂车管理。而工信部的答复是，国内现行的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中，只有“中置轴(旅居)挂车”的相关描述，因为没人能说明“中置轴挂车”和“中置轴(旅居)挂车”是同一个概念，所以他们无法让“中置轴挂车”进入“汽车生产企业及产品公告”。工信部的建议是，先修改文件。

于是，路上的车还在违规地跑着，遇到罚款是成本，运气好点就是赚的。