2012/5/1 15:36

大规模外运东北粮食行动已开始对平抑粮价产生积极影响，但一个新的问题也随之凸显——产地惜售。

5月8日傍晚，夕阳挥洒在沈阳铁路局长春车务段范家屯站站台。装卸工李师傅和工友们将最后一节车皮的玉米装完后，终于可以停下来歇一歇。

一节车皮可装60吨，需要6个工人一起干3个多小时。“现在赶上国家要抢运东北的粮食，装卸任务更重了。”李师傅告诉《第一财经日报》，“我们站有30多个装卸工，为了抢运，现在两班倒，除了吃饭睡觉，全在站上忙乎了。”

李师傅说的抢运，是指铁道部决定从5月1日起到6月30日，会战60天，从东北地区抢运1000万吨以上粮食到山海关内的粮食主销区，相当于往年正常运量的近两倍。

根据铁道部昨日公开的数据，截至5月10日，此次抢运行动已运出东北粮食234万吨，其中入关（山海关）粮食165万吨，实现了入关粮食运量同比翻番，超额完成了部署任务。可以想见，这些“及时雨”般的入关粮食，将对稳定粮食供应、平抑市场粮价起到积极作用。

运量同比倍增

“铁路运力十分紧张，以前车皮非常不好（申）请，最近铁道部抢运粮食，基本上车皮满足率能达到90％以上。”沈阳附近某民营粮仓的负责人王彪（化名）告诉本报记者，铁道运输的紧张程度也是分季度的，行话叫做“风头紧不紧”。一般风头不紧的时候，请车满足率能达到70％，但是风头紧的时候，几乎很难请到车。

王彪说，他们公司基本上把粮食发往福建和广州，运输路径为长春到大连走铁路，大连到福建、广州走水路。一方面是发往大连的车皮比较好请。另一方面是比较起来，油价上涨前海铁联运的价格稍便宜一些，但油价上涨后，航运价格提高了，运到南方粮食主销区的运费每吨要比单纯走铁路运输贵100元。因此，“我们更希望都走铁路，但进关的车皮非常难请，而公路运输则太贵了。”王彪说。

申银万国证券研究所研究员韩威俊表示，由于车皮紧张，加之远途公路运输的高额运费，使得东北地区公路的粮食运输半径局限在70至100公里范围内。加上最近油价上涨，长途运输基本上全部叠加在铁路上。

长春车务段管辖的范家屯站，处在几个重要的产玉米县中心。范家屯站货运主任彭占宽告诉本报记者，每年粮食运输占到该站总运量的80％以上。平时，加上企业自有的散粮车，粮食经销商的请车满足率仅在40％左右。

但这一局面随着铁道部的抢运行动而发生了转变。长春车务段段长马庆国告诉本报，抢运前统计的情况为：截至4月30日，长春车务段28个站台加转运线上的粮食备车（指等待运输的车皮）为2151车。抢运开始后，从5月1日至6日，车务段共发运粮食2126车；其中入关1731车，占总运发量的87％。备车已经基本发出。

“对比去年同期，长春段日均发车在120车左右，入关车将近50车，今年的运输量达到了去年同期的３倍，输送地区遍及全国，以上海、广州、武汉、南昌、南宁、成都、昆明等南方主要城市为多。”马庆国表示。

粮食“出关”难探因

究竟是什么因素在制约东北粮食外运？记者对此深入一线进行了采访。

“铁路部门的运输能力其实非常有限。”马庆国表示，“为了集中抢运粮食，铁路方面大型施工基本全部停止，只留下必要的维修施工，腾出运行线，加大通过量，通过抢时间增加车次，把粮食抢运出去，铁路的运输能力已经非常饱和。”

他告诉记者，由于地理原因，从东北到南方地区只有两个出口，一个是山海关，另一个是隆化口。基本上粮食走的都是山海关口，所以粮食南运又叫做“出关”。但是山海关是一个漏斗形状，即东北所有的车辆都要走山海关，如果我们按4分钟过1趟车的密度来计算，每天通关的车辆数量是确定的，这对铁路的运输能力形成了很大制约。

彭占宽则从另一个角度提出了制约东北粮食“出关”的因素，“如果一个企业想要请车，它必须先把货备在站台，然后由铁路系统的工作人员装到车厢里。但是在春耕季节，粮食企业找装卸工人非常难，农民都不愿意耽误春耕来做这项工作。”彭占宽说，“粮食企业没有足够的人手装卸车，铁路局又不能批那么多车，人力和运力都存在瓶颈，当然影响粮食外运了。”

抢运VS惜售

抢运行动对国内粮价的平抑作用已经显现，但随着抢运的进行，一个新的问题凸显了出来——部分农民和粮食企业开始出现惜售。

上述民营粮仓的负责人王彪告诉记